sabato 26 gennaio 2008

Circoscrizione IV : Commissione Traffico

E’ indetta per il giorno 29 gennaio p.v. alle ore 17, nei locali del Centro Civico – Via Menasci 2/4 – piano primo – la riunione della comm.ne Traffico, per dibattere il seguente o.d.g.:
  • Proposta Linea ATL
  • Varie ed Eventuali

venerdì 25 gennaio 2008

Proposta di Linea di Autobus Circolare nei quartieri Sud

Il servizio pubblico nella Zona Sud di Livorno è stato concepito come un servizio radiale che da questa periferia portasse ai servizi in centro città; tale sviluppo non ha però tenuto conto della successiva delocalizzazione di un buon numero di servizî, siano essi commerciali o uffici, che col tempo hanno occupato in parte anche le zone periferiche della città.

La città di Livorno si può schematizzare come un rettangolo di base uno e altezza due costituito da due quadrati sovrapposti di lato 1. Al centro del quadrato a Nord si trova Piazza Grande e da qui si diramano tutte le linee radiali che raggiungono e si inseriscono anche nel quadrato Sud e, sempre nel quadrato Nord è presente una linea Circolare (Linea 8) che collega tutte le linee radiali. Tale Circolare è assente invece nel quadrato Sud e questo comporta per gli utenti a Sud una continua “transumanza” per raggiungere le destinazioni poste magari a breve distanza in linea d’aria.
Un esempio: se abito alla Leccia e voglio andare a La Rotonda o al Distretto Socio-Sanitario di Via del Mare devo prendere la linea 3 che mi porta in Piazza Grande e da qui prendere la linea rispettivamente 1 e 5 per raggiungere le due destinazioni. E’ evidente l’assurdità di un tale percorso che oltre ad essere lunghissimo in termini di chilometraggio è soprattutto lunghissimo in termini di tempo e porta l’utente a optare ovviamente per un mezzo privato.
Con l’intento di ovviare a questo scarso appeal del mezzo pubblico nei quartieri periferici, sarebbe opportuno pensare ad una linea Circolare nella zona Sud della città al fine di collegare i quartieri pedecollinari con quelli costieri.

L’ipotesi qui presentata consiste in una linea Circolare bi-senso (oraria e antioraria) che colleghi i punti più significativi della Zona Sud.

  • Centro Commerciale “Le Fate” - Attualmente sprovvisto di servizio pubblico tale centro di medie dimensioni è in difficoltà proprio per la sua collocazione infelice, distante da ogni linea di servizio pubblico. La richiesta del servizio era stata anche recentemente richiesta dal Presidente di Confocommercio.
  • Abitato di Collinaia - L’infelice abitato di Collinaia si spande su due nuclei principali: il crocicchio Collinet-Grotta delle Fate-Popogna e quello più strutturato dove sorge la Chiesa. Il servizio proposto collegherebbe anche questi due nuclei.
  • Villa Corridi - Oltre ad essere uno dei maggiori parchi cittadini è anche sede scolastica quasi di ogni livello, dalla materna alla scuola media.
  • La Leccia - La Scopaia - Questi due importanti e popolosi quartieri periferici sarebbero attraversati in mezzo dalla nuova linea e costituirebbero una buona fetta dell’utenza.
  • Distretto Socio-Sanitario e Deposito ATL - Il Nuovo Distretto, progettato per un bacino di 60.000-90.000 utenti, avrà la necessità di avere un adeguato servizio pubblico.
  • Nuovo Centro - Anche le previste edificazioni nell’area “Nuovo Centro” sarebbero in previsione sprovviste di servizio pubblico.
  • Interscambio Viale della Libertà - Attraverso la creazione di un apposita fermata sul Viale Boccaccio, questa linea andrebbe convenientemente ad interscambiarsi con le linee che transitano da Barriera Roma e potrebbe rilanciare il mai decollato parcheggio di scambio.
  • Zona sportiva Stadio - Sia per le partite di calcio, sia per i quotidiani allenamenti in piscina, nei campi di atletica, di basket, di scherma che sono presenti nella zona di Via dei Pensieri - Via Allende sarebbe un utile servizio.
  • Mare - Attualmente nessuna linea porta i cittadini delle periferie collinari al mare durante l’estate. Il collegamento diretto con la Linea 1 garantirebbe una migliore fruizione della nostra costa soprattutto per quegli utenti più anziani, spesso costretti in casa in quanto privi di patente o impossibilitati a prendere una bicicletta.
  • Ardenza - Con il passaggio da Via del Mare - Piazza Sforzini - Via Mondolfi si garantisce il collegamento anche dell’abitato di Ardenza e la fruizione dei suoi abitanti per i servizi sovraesposti, e per gli abitanti degli altri quartieri della prospera zona di commercio al dettaglio centrata in piazza Sforzini.
Questi sono i punti principali di interesse di questa linea lunga approssimativamente 10 km che presenta due soli punti di criticità di percorso: Il semaforo Viale Boccaccio - Viale Sauro e il normale intasamento di Via Mondolfi. Per il resto è stata concepita per avere grandi percorsi rettilinei in modo da aumentare la velocità di percorrenza e diminuire i consumi. La cadenza potrebbe essere oraria o bioraria, non di più non di meno. Sicuramente da evitare una cadenza che non sia sottomultiplo dell’ora: genera disaffezione e confusione negli utenti (ma chi conosce la tabellina del 23 in base 60???).

- Edoardo Marchetti

domenica 20 gennaio 2008

Le Radici del No.

Pubblico una lettera che ho inviato a "Il Tirreno" in risposta a un intervento di Marco Ruggeri, Coordinatore Territoriale del P.D.

Le Radici del No

Le varie maggioranze di governo che governano il paese spesso si profondono nel dire che la loro incapacità di decidere è sovente imputabile alle varie fazioni contrarie alle loro decisioni, fazioni che attraverso veti incrociati, manifestazioni, contestazioni bloccano il loro illuminato disegno di governo. Con questa visione la divisione maggioranza-opposizione, è diventata più una guerra distruttiva tra Guelfi e Ghibellini estremamente tipica dell’Italia; ma se chi contesta il potere, si pone quasi ogni giorno il perché vengano fatte certe scelte non condivise, troppo spesso chi governa non si chiede perché le sue scelte siano così aspramente o addirittura pregiudizialmente contestate.

Scendendo nel particolare possiamo prendere a titolo di esempio Livorno dove ogni buon medio livornese non appena si accorge che si allestisce un cantiere in un punto della città a cui tiene, impazzisce e inizia a fare telefonate a destra e sinistra, Circoscrizione, Comune, municipalizzate, per sapere: Cosa diavolo stanno facendo??? Tale “fobia collettiva da cantiere” non nasce dal nulla e non è un morbo diffuso dall’influenza aviaria ma piuttosto ha radici più profonde che esprimono un latente e incoscio pessimo giudizio sull’amministrazione cittadina degli anni passati.

La storia purtroppo ci ha dato numerosi esempi di come si possa governare male lo sviluppo di una città, talvolta per sfortuna, talvolta per sfiga, più spesso per incompetenza o perché non abbiamo ascoltato le ragioni del No. Partiamo dallo svincolo di Livorno Sud (doveva essere pronto per le Colombiadi del 1992), per arrivare al Palalagida (completato dopo anni di abbandono), all’Acquario (in alto mare), alla Piazza Guerrazzi (piscina all’aperto per anni), alla Galleria di Montenero (crollo di una palazzina), senza citare i danni al commercio di Porta a Terra o la morte dei Cinema cittadini per via della Multisala Medusa. E’ ovvio che tutti questi episodi creino nel cittadino il timore per il nuovo, e le rassicurazioni dei politici di turno sono semplicemente dei dejavù che rimandano a episodi infausti.

Per quanto non sia pregiudizialmente contrario al rigassificatore e per quanto la campagna per il No sia stata condotta in maniera alcune volte strumentale e, specialmente nella fase iniziale, in maniera totalmente allarmistica, mi chiedo come mai l’amministrazione si ostini a non voler fare esprimere i cittadini sull’argomento, forse temendo una sconfitta per le ragioni sovraesposte. Il rigassificatore non è più un opera di interesse nazionale, e quindi sottoponibile a referendum locale, dal momento in cui si identificano ben 21 possibili siti per i vari impianti tra i quali poi se ne dovranno scegliere 4-5, dunque perché l’amministrazione dice sempre NO a questa istanza di democrazia? Se, come dice Marco Ruggeri, i cittadini “continuano a darci ragione”, non dovrebbe esserci alcun problema nell’incassare un SI convinto.

Il paradosso si raggiunge invece quando l’opposizione dice SI a qualche progetto presentato dalla maggioranza. Alla Circoscrizione IV da tempo è stato presentato un progetto per la riqualificazione di Piazza Damiano Chiesa, un progetto che ho ritenuto valido e per il quale ho invitato il Consiglio ad esprimere un forte appoggio affinché venisse realizzato al più presto. Morale? Non ne ho più sentito parlare. Forse ha spaventato il fatto che chi dice sempre No per una volta abbia detto sì....non so. Come si può chiedere all’opposizione di non dire sempre NO, se quando dice SI’ poi comunque non succede niente?

Edoardo Marchetti

giovedì 17 gennaio 2008

Proposta di moderazione del traffico - Frazione di Quercianella


L’abitato di Quercianella, al centro di numerose polemiche, è senza dubbio un dei punti più pericolosi di interazione pedone-veicolo dell’intero territorio comunale di Livorno. La presenza di una Strada Statale di importanza strategica che divide in due la frazione, l’alta velocità dei mezzi che la percorrono, la presenza di numerosi veicoli pesanti e la conformazione stessa della strada, rende necessario pensare ad un complessivo progetto di moderazione del traffico da attuare insieme ad ANAS, ente proprietario della strada.

La proposta consiste nell’installare due autovelox (cerchio giallo) ai terzi medi della frazione e una adeguata illuminazione con lampade ad alta resa luminosa poste sopra i passaggi pedonali.

Oltre a questo si potrebbe prendere in considerazione l’ipotesi di inserire dei “gialli lampeggianti” a chiamata: per ogni senso di marcia due lampade semaforiche gialle lampeggianti (possibilmente a LED che durano di più e consumano meno) tarate in modo che si accendano per un periodo pari a 3 sec. In avvio + 1sec. Per metro di attraversamento + 3 secondi in uscita così da coprire l’attraversamento anche delle persone meno agili. Questo dispositivo permetterebbe una migliore visibilità del pedone che si appresta ad attraversare e al contempo, anche con la luce sempre lampeggiante, la ripartenza dell’auto subito dopo l’attraversamento contrariamente a quanto avviene per un vero semaforo che obbliga le auto a rimanere ferme anche in assenza di pedoni contribuendo alla creazione di inutili code.

Sopra ogni cartello, e per ogni senso di marcia, di “Attraversamento Pedonale” dovrà essere collocata una lampada semaforica di colore giallo del diametro di 20-30 cm. Tale lampada si accenderà tramite l’installazione di un pulsante di chiamata sul palo stesso e inizierà a lampeggiare per un tempo definito: 3 secondi di attacco iniziale + 1 secondo per ogni metro di lunghezza dell’attraversamento + 3 secondi finali.

In questo modo aumentiamo il livello d’attenzione del guidatore senza peraltro costringerlo a fermarsi (quando il pedone si trova nell’altra corsia l’auto può riprendere il suo percorso anche se le luci stano sempre lampeggiando) e soprattutto rendiamo ben visibile il pericolo da una distanza maggiore di quella della percezione normale dell’occhio umano. Il fatto che il lampeggiante sia a tempo serve ad evitare che il guidatore che usualmente percorre quella strada si abitui al lampeggio e finisca col non notarlo più.
In totale sono necessari per ogni attraversamento: 4 lampade semaforiche gialle orientate nei due sensi di marcia 2 per lato, un pulsante per la chiamata, opere elettriche. Quest’ultime saranno comunque minimali in quanto dovranno tenere conto dell’installazione contestuale dell’illuminazione al sodio sul passaggio pedonale (che ha un costo di circa 5.000 € a passaggio per un totale di 30.000 €).

- Edoardo Marchetti

Semafori a LED


(by Koluso)

Durante alcune mie ricerche per vedere il costo di un impianto semaforico mi sono imbattuto nel Blog di Marco Boschini e in particolare in un suo post relativo alla sostituzione delle lampade semaforiche ad incandescenza con nuove lampade a LED con tanto di costi di sostituzione, manutenzione, consumi e ammortamento. Insomma una bella scheda che fa capire come con poco investimento si possano risparmiare notevoli quantità di energia e denaro.


Situazione pre-intervento
N. lampade diametro 200 mm: 256 (potenza lampade 70 W); N. lampade diametro 300 mm: 70 (potenza lampade 100 W).
Intervallo di sostituzione delle lampade: 6 mesi.
Costo annuo per personale addetto alla manutenzione: € 6.030,00
Costo annuo per acquisto lampade incandescenza: €1.600,00
Consumo annuo di corrente elettrica: 71.437 kWh/anno.
Totale potenza impegnata: 9,0 kW.
Spesa stimata annua per energia elettrica: 7.070,00 €/anno.
Spesa stimata annua per l’impegno di potenza: 470,00 €/anno.
Spesa annua per manutenzione impianti semaforici: 7.630 €/anno.

Situazione post-intervento
Costo annuo manutenzione impianto delle lampade a LED: 1 intervento all’anno per pulizia esterna della lanterna (la lampada non richiede alcuna manutenzione) : € 3.000,00.
Potenza assorbita media di una lampada a LED: n. 256 lampade diametro 200 mm: 10 W per lampada; n. 70 lampade diametro 300 mm: 15,6 W (in media) per lampada.
Consumo annuo di corrente elettrica: 10.443 kWh/anno.
Totale potenza impegnata: 3,64 kW.
Spesa per l’acquisto di lampade a LED: € 40.260,00
Spesa stimata annua per energia elettrica: 1.035,00 €/anno.
Spesa stimata annua per l’impegno di potenza: 190,00 €/anno.
Spesa stimata annua per la manutenzione degli impianti semaforici (1 intervento all’anno per la pulizia delle lanterne e, solamente per il primo anno, per l’installazione delle lampade a LED): 3.000,00 €/anno.

Valutazione economica generale
Costo iniziale dell’intervento: € 40.260,00
Costo energia elettrica: 0,09903 €/kWh
Costo impegno di potenza annuo: 52,128 €/(kW*anno)
Risparmio annuo di energia elettrica: 61.000 kWh/anno
Risparmio economico annuo per en. elettrica: 6.040,00 €/anno
Risparmio annuo per minor impegno di potenza: 280,00 €/anno
Risparmio annuo per minor manutenzione : 4.630,00 €/anno
Risparmio economico annuo totale: 10.950,00 €/anno
Simple payback period: 3,68 anni
Nota: (Simple payback period (anni) = Costo investimento iniziale/ Risparmio annuo ottenuto)


Ecco il link diretto al post: http://www.marcoboschini.it/?p=18

- Edoardo Marchetti.

venerdì 11 gennaio 2008

Risparmio Energetico e Implicazioni Estetiche

Quando ci appropinquiamo a ristrutturare l’assetto stradale e delle soste di una determinata via sarebbe sempre utile considerare l’opportunità di inserire elementi che qualifichino il nostro intervento.
Un esempio può essere di inserire ogni 3 posti auto a raso (o ogni 5 posti a lisca) un aiuola di 2x2 metri (oppure un intero posto auto) nella quale prevedere la piantumazione di alberi caducifoglie ad alto fusto. Un albero caducifoglie completamente sviluppato genera una notevole ombra d’estate che permette di mantenere fresche le auto (e non accendere il
condizionatore all’avvio) e quindi di limitare moderatamente i consumi di carburante dovuti al raffrescamento forzato; la stessa ombra generata da un albero di 15-20 metri può coprire i piani più bassi delle abitazioni contribuendo ad evitare l’irraggiamento solare estivo causa dello smodato uso di condizionatori. Ancora, l’ombra del solito albero evita che l’asfalto (nero) possa assorbire notevoli quantità di calore, che poi cede all’ambiente circostante, in questo modo si aumenta la capacità riflettente della città (albedo) e si contribuisce ad abbassare le temperature in ambito urbano.


Queste forme di raffrescamento e ombreggiatura estiva potrebbero essere dannose nella stagione invernale, ma la piantumazione di alberi caducifoglie (che perdono le foglie) permette di garantire l’irraggiamento solare d’inverno, quando invece è necessario, in tutti i casi sopracitati.

(by: shioshvili)

E’ chiaro che oltre alle implicazioni energetiche di questa scelta vi è anche un implicazione estetica: una città alberata e verde, garantisce, anche ai posti più degradati, una maggiore dignità e una maggiore vivibilità. Un mirabile esempio livornese di queste tecniche è Via Calzabigi, non a caso una tra le vie più prestigiose di Livorno.

Edoardo Marchetti

mercoledì 9 gennaio 2008

Barriera Roma

Un vecchio progetto che ripubblico per chi volesse conoscerlo.

Intersezione Barriera Roma

L’incrocio di Barriera Roma (Viale Nazario Sauro, Viale della Libertà, Viale Giovanni Boccaccio, Via dell’Ardenza, Via Roma) allo stato attuale è oppresso da una notevole mole di traffico che viene smistata da lunghe fasi semaforiche che spesso mandano in blocco anche l’adiacente rotatoria dia Viale Boccaccio -Via dei Pelaghi – Via del Levante. Per contro quando l’incrocio è poco utilizzato si costringono gli utenti a lunghe e inutili attese in quanto alcuni bracci continuano ad avere il verde nonostante nessuno li percorra.E’ noto inoltre che un incrocio semaforizzato comporta notevoli fluttuazioni nella puntualità dei servizi pubblici e dunque una perdita di fiducia da parte degli utenti che sempre più tendono ad affidarsi al mezzo privato. Al fine di ovviare a questi problemi e per fluidificare il traffico in questa intersezione ho pensato ad alcune soluzioni che spero possano trovare attenzione da parte vostra.



La prima soluzione è quella meno costosa e più immediata: una rotatoria. Prendendo come punti cardine il Tempietto d’angolo di Via Roma e l’area del cimitero ho trovato il centro della rotatoria e conseguentemente il suo diametro (circa 70 metri). La sua grandezza è dettata dalla necessità di smaltire un elevato numero di autoveicoli nelle fasi di maggior congestione e le tre corsie permettono una maggiore facilità di utilizzo alla stregua della rotatoria di Viale Boccaccio - Via dei Pelaghi - Via del Levante. E’ bene ricordare comunque che le rotatorie con un diametro eccessivo e con curve di deflessione (traiettorie) a raggio troppo elevato comportano il raggiungimento di velocità notevoli all’interno dell’anello. La rotatoria avrebbe un isola interna di raggio pari a 22 metri (classificabile come rotatoria urbana) e tre corsie di marcia di 4 metri ciascuna. Le corsie di immissione non dovrebbero essere più larghe di 3,5-4 metri in modo da garantire un rallentamento degli utenti e quindi maggior sicurezza. Per contro le corsie di uscita dovrebbero essere molto larghe (sui 5 metri) in modo da agevolare il deflusso ed evitare che la rotatoria possa bloccarsi. Inoltre è bene deviare gli assi in modo che si garantisca la massima distanza tra bracci consecutivi. In allegato c’è una planimetria di massima della rotatoria. Questo metodo è sicuramente il meno dispendioso ma è necessario calcolare bene le attuali moli di traffico nei singoli bracci in modo da meglio dimensionare la rotatoria e tenere di conto che può comunque andare in blocco in particolari situazioni (fine della partita di calcio).


Un secondo metodo più costoso ma più efficiente è un metodo che è stato ampiamente usato a Bruxelles e che ha eliminato le code e fluidificato il traffico anche nelle ore di punta. Provare per credere! Si tratta di infossare la direttrice principale di traffico in modo che non intersechi le altre strade e creare al di sopra un incrocio regolato da semaforo o da rotatoria che permetta le svolte e le percorrenze dei flussi minori. In questo modo si possono ridurre o eliminare le fasi semaforiche (evento positivo) e garantire lo scorrimento sicuro sul tratto a maggior percorrenza sia per i veicoli (che non avrebbero più incroci e stop) sia per i pedoni (che si muoverebbero su un livello sfalsato con un traffico molto minore). La direttrice principale è sicuramente Viale Nazario Sauro - Viale Giovanni Boccaccio ed è proprio questa che ho pensato di infossare. Ho pensato ad un infossamento di 6 metri in totale di cui 4,5-5 per l’altezza libera del tunnel e 1-1,5 metri per il solaio di copertura e la pavimentazione dell’incrocio soprastante. Le pendenze delle rampe sono dell’8% calcolate dunque per una strada con VpMAX (velocità di progetto) pari a 60 km/h e si sviluppano su entrambi i lati per una lunghezza di 75 metri + 5-10 metri per i raccordi concavi e convessi. Le corsie che si infossano sono quelle centrali ai due viali mentre quelle laterali serviranno per servisi dell’incrocio e delle sue svolte. Dalla parte di Viale Nazario Sauro ho preferito dividere le due corsie in modo da garantire gli alberi attualmente presenti sullo spartitraffico centrale mentre sul Viale Boccaccio, non essendo presenti alberi, risulta conveniente fare un unico scavo. Le due corsie di larghezza 4 metri dovrebbero essere divise da uno spartitraffico (jersey) di larghezza minima di 1 metro.


La rotatoria sovrastante di diametro di poco inferiore ai 50 metri comprenderebbe un anello di marciapiede di 1,5 metri, 2 corsie di 4 metri di larghezza ciascuna, e un’isola interna di 16 metri di raggio (+ piccola dunque della soluzione 1).
Questo metodo può essere abbastanza costoso ma garantisce, per esperienza personale, una incredibile fliudità di traffico e una regolarità dei percorsi.

Edoardo Marchetti



Questo tipo di progetto è stato adattato alle necessità e proposto anche nel Comune di Prato dove dovrebbe essere realizzato al costo indicativo di 4.700.000 €.


Edoardo Marchetti

Incrocio Via Inghilterra - Via della Scopaia

Pubblico l'ultima richiesta inviata alla Circoscrizione IV:
Incrocio Inghilterra - Scopaia


L’incrocio in questione, nonostante i recenti interventi di segnaletica abbiano ridotto il tasso di incidentalità, rimane altamente pericoloso. Mesi e mesi fa il Comune aveva promesso la realizzazione di una costosissima rotatoria, a mio avviso eccessiva per la tipologia di incrocio, strettamente di quartiere, ma comunque a quanto pare niente sembra essere stato approvato in tal senso. Onde evitare quello che considero un vero e proprio sperpero di soldi pubblici, sarebbe più opportuno prevedere un intervento più limitato di moderazione della velocità con la creazione di un rialzo in asfalto rosso su tutto l’incrocio, passi pedonali compresi.


Tale intervento (5-7 cm di altezza per una velocità di 50 o 30 km/h rispettivamente) andrebbe, con una spesa minimale, inferiore probabilmente ai 5000 €, a completare la moderazione visiva della velocità in prossimità dell’incrocio e la diversa colorazione ne accentuerebbe la percezione di pericolosità.
Affinché non vi siano i SOLITI fraintendimenti
spiego alcune cose: l’asfalto sarebbe opportuno sceglierlo della tipologia “drenante” perché proprio su di un incrocio è necessario avere la massima aderenza delle gomme in caso di pioggia e di pericolo; con questo tipo di asfalto si riduce lo spazio di frenata e potenzialmente si riducono gli incidenti o l’entità del danno da essi provocati; la colorazione “rossa” non si intende TINTA rossa, in quanto in caso di pioggia un incrocio completamente tinteggiato provoca la caduta quasi certa di ogni mezzo a due ruote oltre che far precipitare l’aderenza delle gomme di ogni mezzo; con “asfalto rosso” si intende proprio un particolare asfalto rosso di per sé e non tinto in seguito.
La segnaletica orizzontale è identica a quella attuale con l’aggiunta di tacche trasversali per indicare la pendenza del rialzo. La segnaletica verticale rimane immutata.
Poiché si parlava di cifre da capogiro (50.000 €) per la realizzazione della rotatoria e poiché questa soluzione ne fa risparmiare almeno l’80% sarebbe opportuno operare nell’ottica del decoro urbano attraverso l’installazione di 3 Parapedoni (2 con spazio pubblicitario e uno no o viceversa, ma comunque alternati) per ogni angolo dell’incrocio a formare un arco che impedisca ai pedoni di attraversare al di fuori degli appositi attraversamenti.


Spesa prevista: 200 € per parapedone (1 metro di lunghezza, prezzo al privato); TOTALE
PARAPEDONI: 2.400€. Lo spazio pubblicitario all’incrocio inoltre permetterebbe di togliere quelle forme di pubblicità abusiva e illegale gratuita ed esentasse che nasce ogni qualvolta si installi una qualsiasi segnaletica verticale. Tale spazio potrebbe essere affittato a prezzi minimi magari gestiti direttamente dalla Circoscrizione, che costituirebbero una sorta di ammortamento della spesa di installazione dei parapedoni.

Spesa Ipotizzata con Rotatoria: 50.000 €

Spesa TOTALE di questa soluzione: MAX 10.000 € con manodopera

Risparmio minimo 80% ovvero 40.000 €

Edoardo Marchetti